MAX复飞进展,NTSB公布586遍航班事故考察结果

2019-11-23 20:09栏目:澳门新葡亰手机版登录网址

[美国《航空周刊与航天技术》2004年11月01日刊报道]人们也许还记得三年前在"9·11"事件后不久发生的一次严重空难事故。美国东部时间2001年11月12日上午,美国航空公司的587次航班从纽约JFK国际机场起飞,目的地是多米尼加共和国首都圣多明各。飞机在起飞后不久便从空中坠落,机上265名乘客和机组人员全部遇难,其中包括5名婴儿。另外,地面上有8人失踪。美国国家运输安全委员会经过近3年时间、花费了10万人时和375万美元,终于完成了对此次事故的调查。调查证明空中客车公司和美国航空公司双方都没有罪责。587次航班是空中客车公司制造的一架A300-600型飞机,它在失事前,曾两次遭遇先于它起飞的日航B747飞机造成的尾流。NTSB指出,飞行员在第二次遭遇尾流时的方向舵脚蹬输入引起了方向舵循环动作即方向舵反效,引发飞机-飞行员耦合,也称飞行员诱发的摆动。APC系指由一系列飞行控制输入无意中产生能导致机身失效的摆动。在高空速下产生的巨大倾滑角使垂直尾翼组件承受的气动载荷大约是取证的极限载荷设计包线的2倍,比取证的终极载荷设计包线还更高。NTSB在10月6日对587次航班事故的最后一次听证会上,引证可能的事故原因是,飞行中因机长不必要的、过分用力踩踏方向舵脚蹬,造成飞机的垂直安定面所受载荷超出设计的极限载荷而与飞机发生分离。该机的方向舵系统的设计特点和美国航空公司飞机高级机动大纲的原理是影响因素。美国国家运输安全委员会对587次航班坠毁事故的调查结果建议,应对飞行员训练和方向舵系统的设计加以改进。NTSB在最后一次听证会上向FAA发出了以下几条建议:·修改CFR第14号第25部内容,包括一项确保偏航轴线安全操纵品质的合格审定标准,其中包括对方向舵脚蹬灵敏度的限制。·为重视多重满偏转的运输机驾驶员制订指导方针,"改变飞行控制输入对控制运输机而言不应当是必需的。"·审查选项。FAA和DGAC应对改进A300-600和A310以增加在高空速下对潜在危险的方向舵脚蹬输入的保护选项进行仔细审查,并要求对这两类飞机实施必要的改进。美航587次航班的受益者是未来的空勤人员和乘客,他们将从这场悲惨的坠机事故引发的安全措施改进中受益。

NTSB根据韩亚214航班黑匣子数据制作的模拟视频

波音公司今日披露了737 MAX取证和恢复运营的最新进展,称已完成737 MAX软件升级的开发,以及相关的模拟机测试和由公司开展的工程试飞工作。

美国国家运输安全委员会在华盛顿召开的会议上,还指责飞行员疏于监控空速和高度,决定放弃着陆的时机太晚。 据美联社报道:周二日,美国联邦安全调查小组对于韩亚214航班事故得出结论:该航班飞行员对着陆程序管理不善,并在不经意间关闭了本可能避免事故的自动油门控制系统。

波音表示,已经用安装升级后MCAS软件的737MAX完成了207架次、超过360小时的飞行测试。公司正在应FAA(美国联邦航空管理局)的要求提供更多信息,包括飞行员如何在不同飞行情景下与飞机控制系统和显示系统进行互动的细节。一旦要求得到满足,波音将与FAA共同确定取证试飞日程并提交最终的取证文件。

2013年7月6日,韩亚航空的波音777飞机在旧金山机场着陆时撞上海堤,机上3人死亡,187人受伤,其中49人重伤。

此外,波音称已经开发了改进的培训和教学材料,并正在与FAA、全球航空管理机构和航空公司客户共同对它们进行评审,以支持重返运营和更长期的运行,这包括一系列正在世界各地举办的地区客户会议。

调查人员曾指出,飞行员进近速度太慢、高度太低,不足以安全着陆。

美国联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔本周也表示,预计波音将会在“下周左右”提交对737MAX的软件升级和培训方案供审核。

除了主要原因,NTSB还总结了导致事故发生的多种原因,包括波音自动驾驶系统的复杂性,以及疲劳可能降低了飞行员的操作水平。

尽管波音尚未给出737MAX机型恢复运营的时间,但基于以上信息,外界猜测FAA有望于今年暑期批准该机型恢复运营,而各国航空管理机构还会根据FAA的适航令,对是否批准737MAX复飞进一步评估。

这个四人调查小组还指出,当天操控飞机的见习机长缺乏足够的手动着陆训练,当时正在机舱中监控他的飞行教员也没有提供足够的监管。

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在听证会上,NTSB强调了多种因素的影响,包括韩亚航空飞行员的技术和训练,以及计算机化的飞行系统对机组意识的影响。

复飞审核听证会

在波音公司自动调节空速的自动油门系统的设计上,也有很多讨论。

不过就在这个节骨眼,负责监管的FAA与负责事故调查的NTSB(美国国家运输安全委员会)却起了争执。

调查人员发现,从进近到着陆,飞行员在没有完全关闭自动驾驶系统的情况下,不经意地关闭了自动油门。结果,飞机进入了自动油门预位模式,这个模式在空速下降的情况下,自动油门不会启动。

5月15日,隶属于美国众议院的运输和基础设施委员会召开有关波音737MAX机型复飞审核过程的听证会,并就737 MAX适航审定过程中联邦政府可能存在的失误对FAA和NTSB进行了质询。

去年,韩亚的官员称,他们将重整公司的安全程序,改进训练以提高飞行员的技术,例如提高模拟机上无自动引导系统着陆的训练时间,

对于受到媒体质疑的“在飞机适航审定过程中,波音既是运动员又是裁判员”的问题,FAA代理局长丹尼尔·埃尔韦尔称,FAA正在重新审查这一存在数十年的机构委任授权制度,但他表示,委任授权制度本身是一个行之有效的体系,这一制度允许79家飞机制造商的FAA认证员工协助完成飞机认证。

该公司发誓要增加安全专家,改进维护,聘请顾问评估其程序。

而正在参加2019中国民航发展论坛的美国运输部副部长甘达庆也提到,“ODA对于我们来说,不是想让事情进行得更简单、更快捷的方式,ODA本身的成本并不低,同时审定的流程也并不快。ODA并不是一个非常新的概念,其实早在上世纪20年代就已经有一些类似于ODA的操作了,同时我们的立法者也知道ODA的重要性。”

同时,韩国政府也在考虑增加训练设施,对于造成人员伤亡的事故给与更严厉的惩罚。

除了回应外界质疑,埃尔韦尔在听证会上,对波音在737MAX运营超过13个月后,才对外界告知迎角指示器已由标配改为选配表示不满。但他也指出,不应把并不属于关键安全因素的项目列为影响安全的关键问题,它更多是被维修人员用来识别飞机上的故障原因。

韩亚航空发表了如下声明:

波音此前称,迎角指示器并非适航法规中必须的功能,但会在软件升级中将迎角指示器恢复为标配功能提供给所有用户。

“我们认为,美国国家运输安全委员会已经认识到,造成事故的多重原因,包括自动油门和自动驾驶系统,该系统在波音的训练和运行手册中没有得到充分的描述。NTSB作出的建议可以帮助确保此类事故不再发生。”

澳门新葡亰手机版登录网址,埃尔韦尔还承认,MCAS确实属于737 MAX上影响飞行安全的关键因素,应该在飞行手册及飞行员训练中被着重提及。但他同时指出,在狮航JT610和埃塞航ET302两起事故中,机组都没有严格的执行训练要求中已有的应急程序。ET302的飞行员重新接通了水平安定面电动配平,并且未按手册要求保持适当的空速,是机组未能成功通过手动配平恢复对飞机控制的重要原因。

“对于逝去的生命、受伤的乘客和机组人员,我们再次表示深切的哀悼。NTSB已经给韩亚航空提出了4点建议,韩亚航空已经执行。此外,自从去年7月的事故发生后,韩亚航空自身已经加强了机组训练和评估,强化飞行教官培训,加强机组资源管理培训,重新设计我们的安全管理架构。作为计划的一部分,我们还聘请了秋吉山村,一位具有广泛国际经验的安全专家,作为我们负责安全的高级执行副总裁。”

对此,NTSB主席罗伯特·萨姆沃特则表示,如果制造商打算在全球市场上销售这款飞机,那么必须能够保证世界所有地区的飞行员都知道怎么安全的驾驶这款飞机。

相关阅读:《旧金山事故 韩亚矛头指向波音自动化设计》

“有种声音认为美国飞行员的训练标准很高,因此遇到突发状况能够正确处理;而其他一些国家的飞行员训练标准不同,突发情况下可能会出现严重的问题,我认为这不该是(造成737MAX两起事故的)解释”,萨姆沃特反驳了埃尔韦尔的看法,“飞机的可靠性应当达到,飞行员接受满足最低要求的培训后就能够安全飞行的水平”。

韩亚航空说,自动驾驶飞行指引系统,即飞行高度层转换模式与其他模式不一致,飞行高度层转换模式允许自动油门预位模式,发动机处于慢车状态,同时也没有低速告警防止飞机飞得过慢。缺乏低速语音告警和飞行高度层转换模式让飞行员手足无措。波音则认为,为此次事故中的错误负责的不应该是777的自动化系统和训练材料,而是因为飞行员不擅长目视进近,而且他也没有利用几次机会放弃不稳定的着陆。

尽管负责交通事故调查的NTSB没有像FAA那样直接决定737MAX停飞或恢复运营的权利,FAA也承诺只有在“绝对安全的情况下才会允许737MAX恢复运营”,但NTSB与FAA的分歧可能会加重公众对后者的不信任。

众议院航空小组委员会主席里克·拉尔森在听证会上直言“美国联邦航空局存在信誉问题”。众议院运输和基础设施委员会主席彼得·德法齐奥指出,手册中缺乏对MCAS的介绍、系统对单个传感器数据的不合理的依赖、以及其他问题引发了外界对FAA及其认证过程的质疑,我们必须深究这一点。

“对于737Max,我们有一个联合当局技术审定的团队,这个团队已召开了第一次会议,目前这个团队有来自全球9个航空当局,包括中国的相关技术安全专家,团队的领导来自于美国国家运输安全委员会,“美国运输部副部长甘达庆2019中国民航发展论坛上表示,这个团队会就航空器的设计、审定、法规、合规性、培训,以及相关的ODA流程进行评估,在未来的几个月,FAA对于航空器自动飞行控制系统的审定流程,进行非常全面的审定和评估。

根据计划,FAA还将在5月23日组织关于737MAX的全球航空监管机构会议,会议上FAA和波音会详细分析原因和解决方案。

何时恢复运营

此前有外媒猜测,如果期间没有发现新的问题,同时各国民航监管机构认可,那么预计FAA可能在5月底或6月初就解除对737MAX的禁令。而航司则需要花时间对停场的737MAX解封和进行软件升级,还需要完成对飞行员的补充培训,预计最快在8月前后737MAX能恢复商业运营。

不过目前看来,即使FAA解除了对737MAX的禁令,各国还会结合自身判断决定是否恢复737MAX运营。

中国目前共有96架737MAX飞机停飞,其中国航15架,东上航14架,南航24架,海航11架、厦航10架、深航5架、山航7架、祥鹏航空3架、奥凯航空2架、福州航空2架、昆明航空2架、九元航空1架。

对于恢复运行的时间,中国民航局此前表示先决条件是至少需要把握三个原则:

一是要查明飞机设计的适航符合性。按照适航标准,对飞机有关系统的设计理念、工作原理、构型定义和安全性分析等方面进行充分评估,确保飞机设计符合适航要求。

二是要确保有关安全措施得到贯彻落实。对必须执行的设计更改和机组训练,要一架飞机一架飞机地盯、一个机组一个机组地抓,确保每架飞机完成相应的加改装,每个驾驶员完成要求的训练。

三是要与事故调查结论密切关联。要以事故调查官方结论为依据,充分评估飞机有关设计和改进,以及相应训练要求,对解决事故调查所确定的问题具有针对性和有效性。

兴业证券的研报指出,由于目前处于传统淡季,737MAX停飞对航企和市场的影响还不太明显,但737MAX机型占未来两年的运力比重较大,如果到6月以后的旺季到来前问题仍未得到解决,那么运力增量会明显受到制约。

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